成本、成本、成本”是大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆最近表示，这家汽车巨头必须紧急解决的问题。他对大众长期存在的问题的诊断并不新鲜，但他处理这个问题的方法无疑是新的。
去年9月3日，布鲁姆先生宣布，大众正考虑关闭德国的工厂，以应对欧洲汽车制造商面临的“严峻形势”。然而，即使他成功做到了这一点，关闭工厂也不足以扭转大众销量下滑的局面，也不足以在即将到来的中国廉价电动汽车的冲击下保持领先地位。
布鲁姆先生宣布关闭德国工厂后不久，其面临的困境就显而易见。大众汽车的治理结构将重大权力赋予了工人和下萨克森州政府。
下萨克森州拥有大众汽车20%的股份，约三分之一的大众汽车员工居住在该州。代表大众汽车工人的主要官员达尼埃拉·卡瓦洛承诺将“坚决抵制”。下萨克森州州长斯蒂芬·韦尔表示，他支持削减成本，但倾向于采取关闭工厂以外的其他措施。
布鲁姆先生在处理大众汽车的既得利益问题上取得了成功。这些利益确保大众汽车严重依赖昂贵的德国工人，即便竞争对手已将生产转移到成本更低的国家。
他的前任赫伯特·迪斯脾气暴躁，在与工会发生多次冲突后于2022年离职。布鲁姆先生更倾向于协商一致的风格不太可能带来更好的结果。
即使大众汽车能做到这一点，削减劳动力成本也不足以将其从岌岌可危的境地中拯救出来。为了将自己转型为一家能够生产搭载智能软件的汽车的电动汽车巨头，这家汽车制造商投入了大量资金，但却并不明智。
尽管布鲁姆先生已经取消了在德国新建电动汽车工厂的计划，并推迟了电动汽车的发布，但自迪斯先生离职以来，该公司股价持续下滑。
鉴于大众汽车挥霍无度的名声和ID系列电动汽车销量惨淡的现状，即使布鲁姆先生已将投资额削减了50亿欧元，投资者仍对该汽车制造商在2025年至2029年期间投资1650亿欧元（合1830亿美元）的计划持谨慎态度。
软件开发尤其让大众感到困惑。其内部部门 Cariad 表现糟糕，交付的程序笨重且远远落后于计划。大众放弃了自主开发大部分软件的决定，于 6 月向美国电动汽车初创公司 Rivian 投资 50 亿美元，以获得其编程专业知识。
今年早些时候，大众与中国电动汽车初创公司小鹏汽车达成了类似的协议，以提升其在中国大陆的业务。伯恩斯坦的经纪人 Stephan Reitman 称此举不过是“权宜之计”，只会增加成本和复杂性。
大众汽车在中国——其最大的市场——的业务正遭受重创。去年，大众汽车在中国的销量为320万辆，低于2019年420万辆的峰值（见图表）。
随着比亚迪等本土竞争对手的崛起，大众汽车在中国的市场份额自2020年以来下降了5个百分点，去年降至14.5%。大众汽车仍然是汽油动力汽车的最大销售商，但在电动汽车方面则排名第七，目前电动汽车占中国汽车总销量的一半。
大众希望利用小鹏汽车的专业知识来赶上“中国速度”，将新车型的上市时间缩短30%，并将生产成本降低40%。即使到2026年，也就是合作的首批新车上市时，大众能够实现这一目标，敏捷的中国竞争对手也将遥遥领先。
不过如果这家汽车制造商真的想重返竞争，布鲁姆先生需要跟上中国市场的速度