蔚来的“换电联盟”迎来了第七位盟友。
近日，蔚来与广汽集团签署了充换电战略合作协议，双方将在换电产业涉及的电池标准、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营、换电服务网络建设及运营等领域开展全方位、多层次的深度战略合作，并推进双方自有充电平台互联互通。
截至目前，蔚来已经与六家车企达成了充换电战略合作，包括广汽集团、长安汽车、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团以及路特斯。
蔚来方面向中国经济时报·中时财经表示，在本月底，双方就可实现各自充电设施的互联互通，用户可通过各自品牌App、小程序及车机的充电地图，实现充电桩的查询、导航、启动、支付等功能。
01多方合作是为降低成本？
对于这次合作的相关事宜，蔚来方面称，双方将共同推动建立统一的电池标准体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车及兼容性换电服务站点，推动搭载双方共同确定的统一标准化电池包的换电车型上市。
黄河科技学院客座教授张翔向中国经济时报·中时财经分析了这次合作的原因：“蔚来已经做了很多年换电，但是到现在还没有推广开来。它建了很多换电站，但是利用率很低，每天的订单数量很少，所以没有办法盈利，但是换电站的投资却很大。”
一直以来，换电站都是蔚来的一个“大包袱”，蔚来官网发布的数据显示，截至今年5月13日，蔚来在全国范围内的换电站数量达到2415座，其中高速公路换电站有798座。
此前有业内人士预估每座换电站成本大概在200万元，按此计算蔚来的2415座换电站累计成本投入大约超48亿元人民币，这还不包括后期的运营和维护成本。
3月5日，蔚来发布2023年全年财报，2023年全年，蔚来总营收556.2亿元，同比增长12.9%，净亏损207亿，同比增长43.5%，亏损程度创出新高。
另一方面，2023年蔚来共交付新车16万辆，同比增长30.7%，但是同为新势力的理想在2023年已经交付37.6万辆。
总的来说，烧钱多，销量少，蔚来的压力可不算小，或许，这也是蔚来积极推进与多家车企达成充换电战略合作的原因之一。
“其实从理论上讲，换电的一辆车要配两套电池，一套电池在车上，另外一套电池在换电站，但是现在电池比较贵，所以蔚来跟别的车企合作可以增加换电车的保有量，提高换电站的利用率，这样才有盈利的可行性。”张翔向中国经济时报·中时财经分析道。
国家发改委综合运输研究所技术中心副主任张广厚向中国经济时报·中时财经谈道：“通过电动汽车企业间‘联盟式’合作，推进充换电基础设施共建共享共用，可以避免重复建设、提高使用频率、减少资源占用，有利于降低企业建设和运营成本。”
02技术标准须尽快统一
中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉在接受中国经济时报·中时财经采访时谈道：“换电模式实际上就是新能源汽车补能的一个方式，对于消费者来说，换电模式在使用上有很大的便利性。”
但是，他也谈到，换电最重要的还是技术标准问题，如果说电池的接口、型号等标准不统一，在推广普及和通用性、便利性上会存在问题。
对于这一点，张广厚也向中国经济时报·中时财经谈道：“技术本身不是太大问题，核心是要采用统一的标准规范，可以依据国家标准或行业标准，通过政策引导和市场推动的方式，逐步规范不同品牌车型在电池型号、接口、电量等方面的差异。”
其实，2023年6月9日，在2023年世界动力电池大会开幕式上，工业和信息化部副部长辛国斌就曾指出要进一步完善技术标准，提高动力电池热扩散安全技术要求，加强产品一致性监督管理，强化产品安全保障，研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。
据澎湃新闻报道，在2020年，国家能源局曾经发布过一系列换电行业标准，其中蔚来牵头编制的有10435-2020《电动汽车快速更换电池箱锁止机构通用技术要求》，10436-2020《电动汽车快速更换电池箱冷却接口通用技术要求》，33025-2020《电动汽车快速更换电池箱通用要求》和10434-2020《纯电动乘用车底盘式电池更换系统通用技术要求》等。
实际上，蔚来方面在接受中国经济时报·中时财经采访时也明确表示，不管是充电还是换电层面，蔚来一直坚持开放合作的态度。
在统一标准方面，颜景辉在接受中国经济时报·中时财经采访时也给出了他的建议：“首先就是要统一技术标准，各个厂家进行联合开发，在这个前提之下，需要一些政府机构参与进来，来促进技术标准的统一。”
张广厚也向中国经济时报·中时财经表示，当前，我国充换电基础设施仍存在不少短板，例如规模不够多、布局不完善、结构不合理、服务不均衡、运营不规范等。
因此他也建议称：“一方面，要调动各类社会资本，加大充换电基础设施建设力度，弥补数量缺口；另一方面，要积极推进充换电基础设施共享共用，提高充换电基础设施利用效率。当然，这背后需要法规政策和标准规范的有力支撑，为形成统一开放、竞争有序的充电服务市场奠定制度基础。”